කොළඹ වරායේ දැවැන්ත චීන ආයෝජනය නතර කළේ ඇයි?

කොළඹ වරායේ ඉදි කිරීමට සැලසුම් කර තිබූ දකුණු ආසියානු වාණිජ හා සැපයුම් මධ්‍යස්ථානය (South Asia Commercial and Logistics Hub — SACLH) නම් දැවැන්ත ආයෝජන ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීමට ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය එකඟ වී තිබීම පිළිබඳව පසුගිය දින කිහිපය තුළ විශාල කතාබහක් සමාජයේ ඇතිවිය. මේ පිළිබඳව කැබිනට් ප්‍රකාශකවරයාගෙන් මාධ්‍යවේදීන් පැහැදිලි කිරීමක් ඉල්ලා සිටින විට අමාත්‍යවරයා ප්‍රකාශ කළේ එය එම හවුල්කාර සමාගම්වලින් ඇසිය යුතු බවය. එහෙත් දැනගන්නට තිබෙන ලෙස මෙම දැවැන්ත ආයෝජනය අවසන්ය. එකඟතාව අනුව ව්‍යාපෘතියට අදාළ සමාගමට ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 21.905ක මුදලක් ගෙවීමට නියමිතය. මෙම ගෙවීම ගිවිසුමේ අවසන් කිරීමේ කොන්දේසිවලට අනුව දින 30ක් ඇතුළත සිදු කළ යුතු බවද වාර්තා වේ.

චීනයේ රාජ්‍ය අයිතිය සහිත China Merchants Port Holdings සමාගම ප්‍රධාන කොටස් හිමිකරුවා වූ මෙම ව්‍යාපෘතිය 2023දී ආරම්භ කෙරුණු අතර, එය වසර 50ක ගොඩනඟා, මෙහෙයවා, පසුව රජයට පවරා දෙන (Build-Operate-Transfer — BOT) ක්‍රමවේදයක් යටතේ ක්‍රියාත්මක කිරීමට සැලසුම් කර තිබිණි. එහෙත් ව්‍යාපෘතිය ඉදිකිරීම ආරම්භ කිරීමටත් පෙර එය අවසන් වී තිබේ.

එහෙත් මෙහිදී රට හමුවේ මතු වන ප්‍රශ්න වන්නේ ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීම හරිද වැරදිද යන්න පමණක් නොවන බව කිව යුතුය. විශාල ආයෝජන අවස්ථාවක් රටට අහිමිවීම ගැන පමණක් නොව චීන – ශ්‍රී ලංකා සම්බන්ධතාවල අනාගතය පිළිබඳවද මෙහිදී ප්‍රශ්න මතුව එයි. අනෙක් පැත්තෙන් ශ්‍රී ලංකාවේ දේශපාලනයට ඉන්දියාවේ බලපෑමද මෙහිදී සාකච්ඡාවට ලක්වෙයි. ඒ අනුව ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය ප්‍රතිපත්තියට ඉන්දියානු සාගරයේ දේශපාලන බල අරගලය බලපා තිබේද? යන ප්‍රශ්නය මතුවෙයි. මේවාට පිළිතුරු සෙවීම රටේ ආර්ථිකය, ස්වෛරීභාවය සහ මහජන වගවීම සම්බන්ධයෙන් අත්‍යවශ්‍ය කාරණයකි.

ඩොලර් මිලියන 21.905ක ගෙවීම පිටුපස ඇති සැබෑ ගනුදෙනුව

මෙහිදී අප මුලින්ම පැහැදිලි කරගත යුතු කාරණයක් තිබේ. මෙම මුදල සම්පූර්ණයෙන්ම චීන රජයට හෝ China Merchants Port Holdings සමාගමට ගෙවන දඩ මුදලක් ලෙස හැඳින්වීම නිවැරදි නොවේ.

හොංකොං කොටස් වෙළෙඳපොළට ඉදිරිපත් කළ සමාගම් නිවේදනය පිළිබඳ පළ වූ වාර්තා අනුව, ව්‍යාපෘතියේ කොටස් හිමියන්ගේ ආයෝජන ආපසු ලබාදීම සඳහා සකස් කළ අවසන් එකඟතාවේ කොටසක් ලෙස ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය ඩොලර් මිලියන 21.905ක් ගෙවීමට එකඟ වී තිබේ.

මෙම මුදල අදාළ ව්‍යාපෘති සමාගමට ගෙවීමෙන් පසු, එය කොටස් හිමිකාරිත්වයේ අනුපාත අනුව බෙදා හැරීමට නියමිතය.

ව්‍යාපෘතියේ කොටස් හිමිකාරිත්වය මෙසේය.

• China Merchants Port Holdings සමාගමේ පූර්ණ අනුබද්ධිත Fortune Centre Group Limited — 70%
• ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය — 15%
• Access Engineering PLC — 15%

Daily FT වාර්තාවට අනුව, 2025 දෙසැම්බර් 31 වන විට ව්‍යාපෘති සමාගමේ මූල්‍ය වාර්තාවල දැක්වූ කොටස් හිමියන්ගේ මුදල් දායකත්වය ඩොලර් මිලියන 37.1කි. එයින් ඩොලර් මිලියන 26ක් චීන අනුබද්ධිත සමාගමෙන්ද, ඩොලර් මිලියන 5.6කට ආසන්න මුදලක් බැගින් අනෙක් කොටස් හිමියන් දෙදෙනාගෙන්ද ලැබී තිබේ.
එසේම වාර්තා වන අවසන් ගනුදෙනුවේදී වටිනාකම් දෙකක් වෙන්කර හඳුනාගත යුතුය. ඩොලර් මිලියන 21.905ක් වරාය අධිකාරිය විසින් ව්‍යාපෘති සමාගමට ගෙවීමට එකඟ වූ මුදල වන විට ඩොලර් මිලියන 7.85කට ආසන්න මුදලක් 2025 අවසානයේ ව්‍යාපෘති සමාගමේ බෙදා හැරිය හැකි මුදල් ශේෂය ලෙස සඳහන් වෙයි.
ඒ අනුව කොටස් හිමියන්ට ආපසු ලැබෙන මුළු මුදල, වරාය අධිකාරිය ගෙවීමට එකඟ වූ මුදලට පමණක් සීමා නොවේ. වාර්තාගත ගණනය අනුව, ගනුදෙනුවේදී ආපසු බෙදා හැරීමට නියමිත මුළු මුදල ඩොලර් මිලියන 29.8කට ආසන්නය.

මෙහි තවත් වැදගත් කරුණක් වන්නේ වරාය අධිකාරිය විසින් ඩොලර් මිලියන 3.9ක VAT වගකීමක් දැනටමත් ගෙවා ඇති බවත්, තවත් ඩොලර් 195,000ක පමණ ප්‍රමාද ගෙවීම් වගකීමක් පියවීමට නියමිත බවත් වාර්තා වීමය. ඒ අනුව ඩොලර් මිලියන 21.905ක මුදල, අදාළ බදු හා ප්‍රමාද ගෙවීම් අඩු කළ පසු ගෙවීමට එකඟ වූ මුදලයි.

එහෙත් මෙහිදී මතුවෙන වඩාත් වැදගත් ප්‍රශ්නය වන්නේ මෙම මුදල ගෙවන්නේ කාටද යන්න පමණක් නොවේ. ගිවිසුම අවසන් කිරීමෙන් රටට සිදු වූ සමස්ත මූල්‍ය ප්‍රතිඵලය කුමක්ද? යන්න මෙහිදී වැදගත්ය. ඒ සඳහා ගෙවීමට එකඟ වූ මුදල, ආපසු ලැබෙන ආයෝජන, දැනටමත් ගෙවා ඇති බදු, ව්‍යාපෘතියට වැය කළ රාජ්‍ය සම්පත්, අහිමි වූ අනාගත ආදායම් සහ ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක වූයේ නම් ලැබිය හැකි ආර්ථික ප්‍රතිලාභ මේ අනුව එකට සලකා බැලිය යුතුය. එවැනි සම්පූර්ණ මූල්‍ය විශ්ලේෂණයක් ප්‍රසිද්ධ නොකරන්නේ නම්, මෙම ගනුදෙනුවේ සැබෑ වාසිය හා පාඩුව තක්සේරු කිරීම දුෂ්කරය.

වසර 50ක ගිවිසුම සහ වසර 15ක බදු සහන

2023 දෙසැම්බර් 22 දින නිකුත් කළ අංක 2363/65 දරන අතිවිශේෂ ගැසට් පත්‍රය මෙම ගනුදෙනුවේ වැදගත්ම ලේඛනයකි. ඒ අනුව අපට කරුණු මෙසේ ගොනු කළ හැකිය. එම ගැසට් පත්‍රයෙන් කොළඹ වරායේ සැපයුම් මධ්‍යස්ථානය ඉදිකිරීම උපායමාර්ගික සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියක් ලෙස හඳුනාගෙන තිබේ. ව්‍යාපෘතිය වසර 50ක කාලයක් සඳහා රාජ්‍ය–පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්වයක් යටතේ ක්‍රියාත්මක කරන බවද එහි සඳහන් වේ.

ගැසට් පත්‍රයේ දැක්වෙන කොටස් හිමිකාරිත්වයද ව්‍යාපෘතියේ පසුව වාර්තා වූ ව්‍යුහයට ගැළපෙන අතර එහි පළමු අදියර සඳහා ඩොලර් මිලියන 280ක ආයෝජනයක් අපේක්ෂා කර තිබිණි. ඊට අමතරව, ව්‍යාපෘති සමාගමට වසර 15ක ආයතනික ආදායම් බදු සහනයක් ඇතුළු බදු සහන ලබාදීමට නියම කර තිබේ. මෙම කරුණු අනුමාන නොව, රජයේ නිල ගැසට් පත්‍රයේ සඳහන් කරුණු බව යළිත් සඳහන් කළ යුතුය.

මෙහිදී අවධානය යොමු කළ යුත්තේ බදු සහන ලබාදීම ස්වයංක්‍රීයව වැරදි ක්‍රියාවක් නොවන බවයි. රටකට විශාල ආයෝජන ආකර්ෂණය කරගැනීම සඳහා බදු සහන ලබාදීම සාමාන්‍ය ආර්ථික ප්‍රතිපත්තියකි. නමුත් එවැනි සහනයක් ලබාදෙන විට රටට ලැබෙන ප්‍රතිලාභ එහි පිරිවැයට වඩා වැඩිද යන්න විශ්ලේෂණය කළ යුතුය. මෙම ව්‍යාපෘතියෙන් අපේක්ෂා කළ රැකියා, විදේශ විනිමය ආදායම, වරාය කාර්යක්ෂමතාව, අමතර භාණ්ඩ ප්‍රවාහන සේවා සහ රාජ්‍ය ආදායම් පිළිබඳව කුමන ඇගයීමක් සිදු කර තිබුණේද?

ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීමට අදාළ තීරණ ගත් අවස්ථාවේදී සිදු කළ ආර්ථික ශක්‍යතා අධ්‍යයනය, බදු සහනවල පිරිවැය ප්‍රතිලාභ විශ්ලේෂණය සහ අවදානම් ඇගයීම මහජනතාවට ඉදිරිපත් කළ යුතුය. එම ලේඛන නොමැතිව ව්‍යාපෘතියට අනුමැතිය දුන් අය වැරදිකරුවන් යැයි නිගමනය කළ නොහැකිය. එහෙත් ඒවා ප්‍රසිද්ධ කිරීමෙන් තොරව මහජන වගවීම තහවුරු කිරීමද අපහසුය.

වරාය තුළ තරගකාරිත්වය සීමා කළේ කෙසේද?

මෙම ගනුදෙනුවේ වඩාත් සංවේදී අංගයක් වන්නේ වසර 50ක කාලයක් සඳහා ව්‍යාපෘතියට ලබාදී තිබූ සුවිශේෂී අයිතිවාසිකම්ය.

Sunday Times වාර්තාවට අනුව, ව්‍යාපෘති සමාගමට ලබාදී තිබූ කොන්දේසි අනුව, වරාය අධිකාරියට කොළඹ වරාය තුළ වෙනත් පාර්ශ්වයකට ව්‍යාපෘති සමාගම ගෙවිය යුතු රාජකීය ගාස්තුවට වඩා අඩු මිලකට වරාය ආශ්‍රිත සැපයුම් හෝ ගබඩා සේවා සැපයීමට අවසර දීම සීමා වී තිබිණි.

මෙය සාමාන්‍ය ආයෝජන ගිවිසුමකට වඩා පුළුල් ප්‍රතිපත්තිමය ප්‍රශ්නයක් මතු කරයි.

වරායක් යනු භාණ්ඩ ගොඩබෑමට හා නැව් නැංගුරම් ලෑමට පමණක් භාවිත වන ස්ථානයක් නොවේ. එය ජාතික වෙළෙඳාම, ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම්, ගබඩාකරණය, රේගු කටයුතු, ප්‍රවාහනය සහ සැපයුම් දාමය සම්බන්ධ කරන ප්‍රධාන ආර්ථික මධ්‍යස්ථානයකි.

එවැනි ස්ථානයක සේවා සැපයීමේ තරගකාරිත්වය දිගු කාලයකට සීමා කිරීමෙන් පාරිභෝගිකයන්ට, ආනයනකරුවන්ට, අපනයනකරුවන්ට සහ අනෙකුත් සේවා සපයන්නන්ට ඇති විය හැකි බලපෑම අධ්‍යයනය කළ යුතුය.

මෙහිදී ප්‍රධාන ප්‍රශ්න කිහිපයක් මතු වේ. මෙම සුවිශේෂී අයිතිවාසිකම් ලබාදීම සඳහා ආර්ථික හා නීතිමය සාධාරණීකරණයක් තිබුණේද? අනෙකුත් දේශීය හෝ විදේශීය ආයෝජකයන්ට විවෘත තරගකාරී අවස්ථාවක් ලබාදී තිබුණේද? මෙම කොන්දේසි හේතුවෙන් වරාය අධිකාරියේ අනාගත ආදායම් හෝ ප්‍රතිපත්තිමය නිදහස සීමා වීමට ඉඩ තිබුණේද? ගිවිසුම අවසන් කිරීමේදී එම අයිතිවාසිකම්වලට අදාළ වගකීම් සහ වන්දි ගණනය කළේ කෙසේද?

මෙම ප්‍රශ්නවලට පිළිතුරු ලබාගැනීමට ගිවිසුමේ සම්පූර්ණ පිටපත, ඉඩම් බදු ගිවිසුම සහ අවසන් කිරීමේ එකඟතාව පරීක්ෂා කිරීම අත්‍යවශ්‍යය.

ව්‍යාපෘතිය අවසන් කළේ ඉන්දියාවේ බලපෑම නිසාද?

මෙය ශ්‍රී ලංකාවේ භූ-දේශපාලනික සංවාදයේ මූලික ප්‍රශ්නයයි. කොළඹ වරාය ඉන්දියානු සාගරයේ වැදගත් නාවික හා වෙළෙඳ මධ්‍යස්ථානයකි. එහි ප්‍රතිනැව්ගත කිරීමේ කටයුතු ඉන්දියානු වෙළෙඳපොළ සමඟ දැඩි ලෙස සම්බන්ධ වී තිබේ. ඒ නිසා ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය යටිතල පහසුකම් සහ විදේශ ආයෝජන පිළිබඳ තීරණ කලාපීය බලවතුන්ගේ අවධානයට ලක්වීම අසාමාන්‍ය දෙයක් නොවේ.

චීනයේ රාජ්‍ය අයිතිය සහිත සමාගමක් වසර 50ක මෙහෙයුම් ගිවිසුමක් යටතේ කොළඹ වරායේ ප්‍රධාන සැපයුම් මධ්‍යස්ථානයක් පාලනය කිරීමට නියමිතව තිබීම, ඉන්දියාවේ උපායමාර්ගික අවධානයට ලක්විය හැකි කාරණයකි. එමෙන්ම කොළඹ බටහිර ජාත්‍යන්තර පර්යන්තයේ ඉන්දියාවේ අදානි සමූහය සම්බන්ධ වී සිටීමද කලාපීය ආර්ථික තරගකාරිත්වය පිළිබඳ සාකච්ඡාවට අදාළ වේ.

එහෙත් මෙහිදී වැදගත් වෙනසක් හඳුනාගත යුතුය. ඉන්දියාවට මෙම ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳ ආරක්ෂක හෝ ආර්ථික උනන්දුවක් තිබිය හැකි බව එක් කරුණකි. ඉන්දියාව ශ්‍රී ලංකා රජයට බලපෑම් කර ව්‍යාපෘතිය අවලංගු කළ බවට සාක්ෂි තිබීම තවත් කරුණකි.

මේ දක්වා ප්‍රසිද්ධ වී ඇති ව්‍යාපෘති අවසන් කිරීම පිළිබඳ වාර්තාවල සඳහන් නිල හේතු වන්නේ බාහිර තත්ත්වයන් වෙනස් වීම, ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමේ පරිසරය සහ කාලසටහන වෙනස් වීම, සහ පාර්ශ්වයන්ගේ වාණිජමය සලකා බැලීම්ය. එම නිවේදනවලින් පමණක් ඉන්දියාවේ සෘජු බලපෑමක් තිබූ බව තහවුරු කළ නොහැකිය.

එසේ වුවද, එවැනි බලපෑමක් තිබුණේද යන්න සොයා බැලීම සඳහා විමර්ශනය කළ යුතු කරුණු තිබේ. ව්‍යාපෘතිය අවලංගු කිරීමට පෙර ශ්‍රී ලංකාව සහ ඉන්දියාව අතර වරාය හෝ ජාතික ආරක්ෂාව සම්බන්ධ විශේෂ සාකච්ඡා පැවැත්වුණේද? ව්‍යාපෘතියේ සැලසුම වෙනස් කිරීමට හෝ අවසන් කිරීමට අදාළව විදේශීය රජයකින් නිල හෝ නොනිල ඉල්ලීමක් ඉදිරිපත් වූයේද? ව්‍යාපෘතිය අවලංගු කිරීමේ තීරණයට පෙර වරාය අධිකාරිය, ආයෝජන ප්‍රවර්ධන ආයතන සහ ආරක්ෂක අංශ ඉදිරිපත් කළ වාර්තා මොනවාද? ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීමට අදාළ සාකච්ඡා ආරම්භ වූ දිනය සහ ඒ වන විට පැවති රාජ්‍යතාන්ත්‍රික පසුබිම කුමක්ද?

මෙම ලේඛන සහ නිල ප්‍රකාශ නොමැතිව “ඉන්දියාව චීනය එළවා දැමුවේය” යන ප්‍රකාශය තහවුරු වූ කරුණක් ලෙස ඉදිරිපත් කිරීම සාධාරණ නොවේ. නමුත් ඉන්දු – ශ්‍රී ලංකා සම්බන්ධතාවල අතීතය සහ ඉන්දියාව ශ්‍රී ලංකාවට අතීතයේදී පැමිණි මෙවැනි ආයෝජන අරභයා කටයුතු කර තිබෙන ආකාරය දෙස බලන විට මෙහිදී අපට සැකයක් මතුවීම සාධාරණය. ඉන්දියානු සාගරයේ ඉන්දු – චීන බල අරගලය මෙම ව්‍යාපෘතිය නතර කිරීමට හේතුවක් වුණාද යන සාධාරණ සැකය මෙහිදී මතුව එයි. එමෙන්ම ශ්‍රී ලංකාවේ පාලකයා දුර්වලයෙක් වූ සෑම අවස්ථාවකම ඉන්දියාවේ හැසිරීමද අපි මෙහිදී අවධානයට ගත යුතුය.

ඩොලර් බිලියන 4ක ඉන්දීය සහාය සහ ශ්‍රී ලංකාවේ ස්වෛරී තීරණ

2022 ආර්ථික අර්බුදය අතරතුර ඉන්දියාව ශ්‍රී ලංකාවට ණය පහසුකම්, ඉන්ධන හා අත්‍යවශ්‍ය භාණ්ඩ සැපයීම ඇතුළු සහාය ලබා දුන්නේය. එම සහාය ශ්‍රී ලංකාව මුහුණ දුන් දැඩි විදේශ විනිමය අර්බුදය හමුවේ වැදගත් විය. නමුත් රටකට තවත් රටකින් ආර්ථික සහාය ලැබීම යනු එම සහාය ලබාදුන් රටට පසුව සියලු ප්‍රතිපත්තිමය තීරණ පාලනය කළ හැකි බව නොවන බව කිව යුතුය.

ඉන්දියාව ශ්‍රී ලංකාවේ බලශක්ති, වරාය, සන්නිවේදන සහ වෙළෙඳ ක්ෂේත්‍රවල ආයෝජන පිළිබඳව මෙන්ම ශ්‍රී ලංකාව පිළිබඳව උපායමාර්ගික උනන්දුවක් දක්වන බව රහසක් නොවේ. චීනයද ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය හා යටිතල පහසුකම් ක්ෂේත්‍රයේ ප්‍රධාන ආයෝජකයෙකි.

මෙම තත්ත්වය හමුවේ ශ්‍රී ලංකාවට ඇති අභියෝගය වන්නේ එක් බලවතෙකු වෙනුවට තවත් බලවතෙකු තෝරාගැනීම නොව, සියලු විදේශ ආයෝජන ජාතික ආර්ථික ප්‍රතිලාභ, විනිවිදභාවය සහ ස්වෛරීභාවය යන නිර්ණායක මත ඇගයීමයි. එයට රාජ්‍යතාන්ත්‍රික බුහුටිභාවයක් අත්‍යවශ්‍යය.

ඩොලර් මිලියන 392ක්, 280ක්, 126ක් සහ 21.905ක්, සැබෑ සංඛ්‍යා මොනවාද?

මෙම ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන් පළ වූ වාර්තාවල විවිධ ආයෝජන අගයන් සඳහන් වේ. ඒවා එකිනෙකට පටලවා නොගත යුතුය.

2023 ගැසට් පත්‍රය පළමු අදියර සඳහා ඩොලර් මිලියන 280ක අපේක්ෂිත ආයෝජනයක් සඳහන් කරයි. අනෙක් වාර්තාවල ඩොලර් මිලියන 126ක ආයෝජන සැලැස්මක් සහ ඩොලර් මිලියන 392ක සමස්ත ව්‍යාපෘති වටිනාකමක්ද සඳහන් කර තිබේ. ප්‍රසිද්ධ මූල්‍ය තොරතුරු අනුව, 2025 අවසානය දක්වා කොටස් හිමියන්ගෙන් ලැබුණු මුදල් දායකත්වය ඩොලර් මිලියන 37.1කට ආසන්නය. මෙම වෙනස වැදගත් වන්නේ ව්‍යාපෘතියේ සැලසුම්ගත වටිනාකම සහ සැබැවින්ම ආයෝජනය කළ මුදල එකම දෙයක් නොවන නිසාය.

ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීමේ මූල්‍ය බලපෑම තක්සේරු කිරීමේදී සැලසුම්ගත මුළු ආයෝජනයට වඩා සැබැවින්ම වැය වූ මුදල්, වගකීම්, වත්කම් සහ ආපසු ගෙවීම් පිළිබඳ නිවැරදි සංඛ්‍යා භාවිත කළ යුතුය.

ඉදිකිරීම් ආරම්භ නොවූයේ ඇයි?

ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීම පිළිබඳ වාර්තාවලින් මතුවන තවත් වැදගත් කරුණක් වන්නේ ඉදිකිරීම් සැලසුම් කළ කාලසටහනට අනුව ඉදිරියට නොගිය බවයි. The Morning වාර්තාවට අනුව, ව්‍යාපෘතියේ ඉදිකිරීම් 2023 දෙවැනි භාගයේදී ආරම්භ කිරීමටත්, 2025 අවසානය වන විට නිම කිරීමටත් අපේක්ෂා කර තිබිණි. එහෙත් ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක නොවූ අතර, වරාය තුළ අක්කර 14කට ආසන්න භූමි ප්‍රමාණයක් සැපයුම් මධ්‍යස්ථානයක් සඳහා වෙන් කිරීම පිළිබඳවද විවේචන මතු වී තිබිණි. එමෙන්ම වරාය තුළ පවතින තදබදය හමුවේ විශාල ගබඩා සංකීර්ණයක් වරාය භූමියේම ඉදිකිරීම සුදුසුද යන්න පිළිබඳ ප්‍රශ්නද මතු වූ බව එම වාර්තාව සඳහන් කරයි. ඉඩම් බදු ගිවිසුම අත්සන් කිරීම සම්බන්ධ ගැටලු ව්‍යාපෘතිය ප්‍රමාද වීමට හේතුවක් වන්නට ඇතැයිද ඇතැම් මූලාශ්‍ර උපුටා දක්වමින් වාර්තා වී තිබේ. එහෙත් එය නිල වශයෙන් තහවුරු කළ හේතුවක් ලෙස ඉදිරිපත් කර නොමැත.

ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීමෙන් පසු රජය ගන්නා පියවර මොනවාද?

2026 ඔක්තෝබර් 19 දින වාර්තා වූ පරිදි, ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය නව සැපයුම් මධ්‍යස්ථානයක් රාජ්‍ය සහ පෞද්ගලික හවුල්කාරිත්වයක් යටතේ සංවර්ධනය කිරීමට බලාපොරොත්තු වේ. නව ආයෝජකයන් තෝරාගැනීම සඳහා තරගකාරී යෝජනා කැඳවීමේ ක්‍රමවේදයක් අනුගමනය කිරීමටද සැලසුම් කර තිබේ. මෙය වැදගත් වෙනසකි. ව්‍යාපෘතිය අවසන් කළ බව පමණක් නොව, එම භූමිය හා සැපයුම් පහසුකම් අනාගතයේදී භාවිත කරන්නේ කෙසේද යන්නද රටට වැදගත් වේ.

නව ක්‍රමවේදය සැබෑ තරගකාරීත්වයක් ඇති කරනවාද? දේශීය හා විදේශීය ආයෝජකයන්ට සමාන අවස්ථා ලැබෙනවාද? කලින් ව්‍යාපෘතියට ලබාදී තිබූ විශේෂ අයිතිවාසිකම් නැවත ලබාදෙනවාද? නව ගිවිසුමෙන් රාජ්‍ය ආදායම වැඩි වනවාද? මේවා නව ව්‍යාපෘතියේ විනිවිදභාවය තීරණය කරන ප්‍රධාන නිර්ණායක වේ. පෙර ගනුදෙනුවේ දුර්වලතා හඳුනාගෙන ඒවා නිවැරදි නොකරන්නේ නම්, ව්‍යාපෘතියේ නම සහ ආයෝජකයා පමණක් වෙනස් වීමෙන් රටට ලැබෙන ප්‍රතිලාභය වැඩි නොවේ.

රජය මහජනතාවට හෙළි කළ යුතු කරුණු

SACLH ගනුදෙනුව පිළිබඳ පූර්ණ වගවීම තහවුරු කිරීම සඳහා පහත තොරතුරු ප්‍රසිද්ධ කිරීම වැදගත් බව කිව යුතුය:

• ව්‍යාපෘතියේ මුල් BOT ගිවිසුම, කොටස් හිමියන්ගේ ගිවිසුම සහ ඉඩම් බදු ගිවිසුම.
• ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීමේ ගිවිසුම, ඩොලර් මිලියන 21.905ක ගෙවීම ගණනය කළ ආකාරය සහ එයට අදාළ නීතිමය පදනම.
• ව්‍යාපෘතියට අදාළ සියලු ආයෝජන, වියදම්, බදු ගෙවීම්, වත්කම් සහ ආපසු ගෙවීම් දැක්වෙන මූල්‍ය ප්‍රකාශන.
• ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීමේදී සිදු කළ ශක්‍යතා අධ්‍යයනය, බදු සහනවල පිරිවැය ප්‍රතිලාභ විශ්ලේෂණය සහ වරාය තදබදය පිළිබඳ තාක්ෂණික ඇගයීම.
• ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීමට බලපෑ හේතු පිළිබඳ වරාය අධිකාරියේ සහ අදාළ අමාත්‍යාංශවල ලිඛිත තීරණ.
• විදේශීය රාජ්‍යතාන්ත්‍රික හෝ ආරක්ෂක සාකච්ඡා මෙම තීරණයට සම්බන්ධ වූයේ නම්, නීතියෙන් ප්‍රසිද්ධ කළ හැකි අදාළ තොරතුරු.
• නව සැපයුම් මධ්‍යස්ථානය සඳහා ආයෝජකයන් තෝරාගැනීමේ ක්‍රියාවලිය, ඇගයීම් නිර්ණායක සහ රජයට ලැබෙන ආර්ථික ප්‍රතිලාභ.

ජනතාවට වගකියන විනිවිදභාවය අගයන ආණ්ඩුවක් නම් මේ ආණ්ඩුව ජනතාවට මේ තොරතුරු ලබාදිය යුතුය.

මෙම තොරතුරු ලැබෙන තුරු, කොළඹ වරායේ මෙම ගනුදෙනුව ශ්‍රී ලංකාවේ ආර්ථික පාලනය, විදේශ ප්‍රතිපත්තිය සහ මහජන මුදල් පිළිබඳ වගවීම සම්බන්ධයෙන් තවදුරටත් විමර්ශනය කළ යුතු ප්‍රශ්නයක් ලෙස පවතිනු ඇත.