ඉන්දියාව ව්යාපෘති සඳහා මූල්ය ආධාර ලබා දුන්නද යාපනය ජාත්යන්තර ගුවන්තොටුපළ සහ කන්කසන්තුරේ වරාය සංවර්ධනය කරන්නේ කවදාද සහ කෙසේද යන්න ශ්රී ලංකාව තීරණය කරනු ඇති බව, උතුරේ සංවර්ධනයට එරෙහිව කටයුතු කරන බවට දෙමළ විචාරකයින්ගේ චෝදනාවට ලක්ව සිටින දේශපාලනඥයෙකු වන ප්රවාහන අමාත්ය බිමල් රත්නායක මහතා යාපනයේදී ප්රකාශ කළේය.
ප්රවාහන හා මහාමාර්ග අමාත්යවරයා මෙන්ම පාලක ජාතික ජන බලවේගයේ උතුරු පළාත් ප්රධාන සම්බන්ධීකාරක ද වන රත්නායක මහතා පලාලි ගුවන්තොටුපළ සහ කන්කසන්තුරේ වරාය සංවර්ධනය කිරීමට බාධා කරන ප්රධාන පුද්ගලයින්ගෙන් කෙනෙකු බවට විචාරකයින් විසින් චෝදනා කරනු ලැබ ඇත.
ඉන්දියානු අරමුදල් ලබා ගත හැකිව තිබියදීත් මෙම ව්යාපෘති දෙක ඉදිරියට ගොස් නොමැත්තේ මන්දැයි විමසූ අවස්ථාවකදී, යාපනයේ පැවති මෑතකාලීන මාධ්ය හමුවකදී ඔහු මෙම අදහස් පළ කළේය.
ගුවන්තොටුපළ සඳහා ඉන්දියාව යම් මුදලක් ලබා දී ඇති නමුත්, යෝජිත වැඩකටයුතු අවසන් කිරීමට එය ප්රමාණවත් නොවන බවත්, ශ්රී ලංකාවට ඉතිරි මුදල ණයට ගැනීමට සිදුවනු ඇති බවත් රත්නායක මහතා පැවසීය. කෙසේ වෙතත්, ඊට වෙනස්ව, කන්කසන්තුරේ වරායේ යෝජිත සංවර්ධන කටයුතු සඳහා සම්පූර්ණ පිරිවැය දරන බව ඉන්දියාව ප්රකාශ කර තිබේ.
“රජයක් ලෙස අපි සංවර්ධනය ගැන සැලකිලිමත් වෙනවා,” යනුවෙන් රත්නායක මහතා පැවසීය. “නමුත් කළ යුතු සංවර්ධනය කුමක්ද සහ එය කළ යුත්තේ කොතැනද යන්න තීරණය කරන්නේ රජයයි.”
මෙම මාධ්ය හමුව යාපනයේ ජාතික ජන බලවේගයේ කාර්යාලයේදී පැවැත්විණි. ධීවර හා ජලජ සම්පත් අමාත්ය රාමලිංගම් චන්ද්රසේකර් සහ පාර්ලිමේන්තු මන්ත්රී කරුණානාදන් ඉලංකුමාරන් යන මහත්වරු ද ඊට සහභාගී වූහ.
ප්රමාණවත් සැලසුමකින් තොරව සිදුකරන විශාල යටිතල පහසුකම් ව්යාපෘති පිළිබඳ අනතුරු ඇඟවීමක් ලෙස ශ්රී ලංකාවේ දකුණේ පිහිටි මත්තල රාජපක්ෂ ජාත්යන්තර ගුවන්තොටුපළ පෙන්වා දුන් රත්නායක මහතා, පෙර පැවති ආණ්ඩු කරපු මෙවැනි දේ නිසා ශ්රී ලංකා රජයට විශාල පාඩු විඳීමට සිදුව ඇති බව පැවසීය.
ඓතිහාසික හෝ ආර්ථික පදනමක් මත මෙම සංසන්දනය පවත්වා ගැනීම අපහසුය. මත්තල ඉදිකරන ලද්දේ කිසිදා යථාර්ථයක් නොවූ අපේක්ෂිත ඉල්ලුමක් මත ඩොලර් මිලියන 248 ක පමණ වියදමකිනි. එවකට ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාගේ ගම සහ දේශපාලන බලකොටුව වන හම්බන්තොට ඉදිකර, පසුව ඔහුගේ නමින් නම් කරන ලද මෙම ගුවන්තොටුපළ පිළිබඳව ආරම්භයේ සිටම මතභේදය තිබුණි. විචාරකයින් කීවේ මෙම ගුවන් තොටුපොළ සැබෑ ගුවන් සේවා ඉල්ලුමකට ලබා දුන් පිළිතුරකට වඩා, රාජපක්ෂ මහතාගේ දේශපාලන අභිලාෂයන් සහ ඔහුගේ ගම්බද ප්රදේශය නව ආර්ථික කේන්ද්රස්ථානයක් බවට පරිවර්තනය කිරීමේ ඔහුගේ රජයේ අධිෂ්ඨානය තෘප්තිමත් කිරීමක් බවයි.
එහි දුරස්ථ පිහිටීම මෙන්ම මෙතරම් විශාල ආයෝජනයක් සාධාරණීකරණය කිරීම සඳහා යොදාගත් ආර්ථික උපකල්පනයන් යන දෙකම ඔවුහු ප්රශ්න කළහ. එම කරුණු ප්රතික්ෂේප කිරීම අපහසු බව ඔප්පු විය. ශ්රී ලංකාවේ විගණකාධිපතිවරයා සොයාගත්තේ, වසරකට මගීන් මිලියනයක් අපේක්ෂා කළද, වසර හයක් පුරාවට මෙම ගුවන්තොටුපළ හසුරුවා ඇත්තේ මගීන් 321,577 ක් පමණක් බවය. 2024 අවසන් වන විට එහි ශුද්ධ පාඩුව රුපියල් බිලියන 39.4 ක් ය.
පලාලි යනු ඊට වෙනස් යෝජනාවකි. පලාලි ගුවන් තොටුපළ දෙවන ලෝක යුද්ධ සමය දක්වා දිවෙන අතර, එය මත්තල ඉදිකිරීමට දශක ගණනාවකට පෙර සහ කටුනායක ශ්රී ලංකාවේ ප්රධාන ජාත්යන්තර සිවිල් ගුවන් තොටුපළ ලෙස ක්රියාත්මක වීමට බොහෝ කලකට පෙර සිට පැවතුණි. 2005 වසර දක්වා දිවෙන ගිවිසුමක් යටතේ එහි යටිතල පහසුකම් පුනරුත්ථාපනය කිරීමට ඉන්දියාව ප්රථමයෙන් උපකාර කළ අතර, වසංගතය හේතුවෙන් වූ බාධාව හැරුණු විට 2019 වසරේ සිට ක්රියාත්මක වන සැලසුම්ගත යාපනය-චෙන්නායි ගුවන් ගමන් හරහා එය දැනටමත් පැහැදිලිව නිර්වචනය කරන ලද කලාපීය වෙළඳපොළකට සේවා සපයයි.
කන්කසන්තුරේ සහ හම්බන්තොට සඳහාද අදාළ වන්නේ මෙම වෙනසමය. හම්බන්තොට නව, මහා පරිමාණ ජාත්යන්තර සමුද්රීය කේන්ද්රස්ථානයක් ලෙස සංකල්පනය කරන ලද අතර, සැලකිය යුතු ලෙස චීන ණය මගින් මුල්යකරණය කර, වාණිජමය වශයෙන් අරගල කිරීමෙන් පසු අවසානයේදී වසර 99 ක බදු සහනයක් යටතට පත් කරන ලදී. කන්කසන්තුරේ 1950 සිට වාණිජ වරායක් ලෙස ක්රියාත්මක වන අතර, එය ඉන්දියාවේ වෙරළ තීරයේ සිට නාවික සැතපුම් 56 ක් දුරින් පිහිටා ඇති අතර දැනටමත් නාගපට්ටිනම් සමග ක්රියාත්මක වන මගී සම්බන්ධතාවකට මූලික වී ඇත.
වෙනත් වචනවලින් කිවහොත් පලාලි සහ කන්කසන්තුරේ යනු නව ස්ථානයන්හි ඉල්ලුමක් ඇති කිරීම සඳහා කරන අනුමාන උත්සාහයන් නොවේ. ඒවා දකුණු ඉන්දියාව සමඟ ස්ථාපිත වී ඇති භූගෝලීය සම්බන්ධතාවන් වටා වැඩිදියුණු කෙරෙන දැනටමත් පවතින උතුරු ද්වාරයන් වන අතර, ඒවා මත්තල සහ හම්බන්තොට සමග සමාන කිරීම පැහැදිලිවම වෙනස් ඉතිහාසයන්, පරිමාණයන්, මූල්ය ව්යුහයන් සහ ආර්ථික අරමුණු සහිත ව්යාපෘති එකට පටලවා ගැනීමකි.
ඒවා සංවර්ධනය කිරීම සඳහා වන සාධාරණීකරණය භූගෝලීය පිහිටීම මත රඳා පවතී. ඉන්දියාවේ නිෂ්පාදිත භාණ්ඩ දැන් කොළඹ හරහා ඇතුළු වී A9 මාර්ගය ඔස්සේ කිලෝමීටර් සිය ගණනක් උතුරට ගොඩබිම් මාර්ගයෙන් ගමන් කර යාපනයට සහ ඒ අවට දිස්ත්රික්ක වෙත ළඟා වේ. භාණ්ඩ ප්රවාහන ගාස්තු, ඉන්ධන, ගමන් කාලය සහ හැසිරවීම් වශයෙන් ඒ වෙනුවෙන් විශාල දඩයක් ගෙවීමට සිදුවී ඇත. සම්පූර්ණයෙන්ම ක්රියාත්මක වන කන්කසන්තුරේ වරායක් මඟින් දකුණු ඉන්දියාවේ සිට සුදුසු භාණ්ඩ සෘජුවම උතුරට ඇතුළුවීමට ඉඩ සලසනු ඇති අතර, එමගින් අත්වන ඉතිරිය පාරිභෝගිකයින්ට පමණක් නොව යන්ත්රෝපකරණ සහ අමුද්රව්ය ආනයනය කරන උතුරේ ගොවීන්ට, ධීවරයින්ට සහ ව්යාපාරිකයින්ට ද වාසි සලසනු ඇත.
පලාලි ගුවන්තොටුපළ මගී ප්රවාහනය සඳහාද ලබා දෙන්නේ එම වාසියමය. ඉන්දියානු නගර සමඟ පුළුල් කරන ලද සෘජු සම්බන්ධතා හරහා සංචාරකයින්ට, ව්යාපාරිකයින්ට සහ විශාල ශ්රී ලාංකික දෙමළ ඩයස්පෝරාවේ සාමාජිකයින්ට පළමුව කොළඹට පියාසර කර පැය හයේ සිට අට දක්වා කාලයක් ගොඩබිම් මාර්ගයෙන් ගමන් නොකර සෘජුවම උතුරට ළඟා වීමට ඉඩ සලසයි. මෙම ද්වාර දෙක එකට ගත් විට, උතුර කොළඹ මත ආර්ථික වශයෙන් යැපීම අඩු කළ හැකි අතර යාපනය දිගු දේශීය ගමනාන්තයක අවසානයක් වෙනුවට එහිම අනන්යතාවක් ඇති කලාපීය ගමනාන්තයක් බවට පත් කළ හැකිය.
යාපනය පදනම් කරගත් එක් ආර්ථික විද්යාඥයෙකුට අනුව, කොළඹ සිටින ඇතැමුන්ට මෙම ව්යාපෘති දේශපාලනික වශයෙන් අපහසුතාවක් ගෙන දෙන්නේ නිශ්චිතවම එම කරුණ නිසාවෙනි.
“කොළඹ මත උතුරේ ආර්ථික යැපීම අඩු වීමේ අපේක්ෂාව බිමල් රත්නායක වැනි ජාතිවාදී මානසිකත්වයක් ඇති අයට හරියටම ප්රශ්නය වී තිබෙනවා,” විවේචනයේ ඇති සංවේදීතාව හේතුවෙන් නිර්නාමිකව අදහස් දක්වමින් එම ආර්ථික විද්යාඥයා පැවසීය. “සංවර්ධිත කන්කසන්තුරේ සහ පලාලි මගින් සෑම දෙයක්ම කොළඹ හරහා යාමේ අවශ්යතාවය වෙනුවට උතුරට ඉන්දියාව සමඟ සෘජු ආර්ථික සම්බන්ධතා ලබා දෙනු ඇත.”
කන්කසන්තුරේ ව්යාපෘතියේ ඉතිහාසය, තවදුරටත් ණය ගැනීමේ අවශ්යතාව පිළිබඳ රත්නායක මහතාගේ තර්කය ද සංකීර්ණ කරයි. 2018 ජනවාරි මාසයේ අත්සන් කරන ලද ගිවිසුමක් යටතේ ඩොලර් මිලියන 45.27 ක ණය සහනයක් හරහා වරාය පුනරුත්ථාපනය කිරීමේ අවසන් අදියර සඳහා මුල්ය පහසුකම් සැපයීමට ඉන්දියාව මුලින් එකඟ විය. සංශෝධිත ඇස්තමේන්තු මගින් පිරිවැය එම මූල්ය පහසුකම් සීමාව ඉක්මවා ගිය විට සහ ව්යාපෘතිය ඇණහිටි විට, නවදිල්ලිය කොළඹින් විශාල ණයක් ලබා ගන්නා ලෙස ඉල්ලා සිටියේ නැත. ඒ වෙනුවට 2024 දී ව්යාපෘතිය ඩොලර් මිලියන 65 ක පමණ ප්රදානයක් (grant) බවට පරිවර්තනය කිරීමට ඔවුන් එකඟ විය. ඒ යටතේ දියකඩනය සහ දැනට පවතින ජැටිය පුනරුත්ථාපනය කිරීම, වාණිජ භාණ්ඩ සඳහා නව ජැටියක් ඉදිකිරීම සහ වරාය යටිතල පහසුකම් ස්ථාපිත කිරීම ආවරණය කෙරේ.
කන්කසන්තුරේ සම්පූර්ණයෙන්ම ක්රියාත්මක වන වාණිජ වරායක් බවට පත් කිරීමේ අරමුණින් ලබා දෙන ප්රදාන ආධාර (grant-funded assistance) ව්යාපෘතියක් ලෙස ඉන්දීය නිලධාරීන් නැවත නැවතත් මෙම කටයුත්ත ඉදිරිපත් කර ඇත. ව්යාපෘතිය පිළිබඳව දන්නා ඉන්දියානු ආරංචි මාර්ග Jaffna Monitor වෙත පැවසුවේ ප්රමාදයන් සහ සංශෝධිත ඇස්තමේන්තු හේතුවෙන් පැනනඟින සාධාරණ පිරිවැය ඉහළ යාම් සඳහා ඉඩ සැලසීමට නවදිල්ලිය තවදුරටත් සූදානම් බවයි. එනම්, ඔවුන්ගේ දෘෂ්ටි කෝණයට අනුව, පිරිවැය ඉහළ යාම පමණක් ව්යාපෘතිය ඉදිරියට යාම වැළැක්වීමට හේතු නොවිය යුතු බවයි.
රත්නායක මහතා පෙර එම අමාත්ය ධුරයෙන් ඉවත් කර වෙනත් වගකීම් ලබා දීමට ප්රථම වරාය සහ සිවිල් ගුවන් සේවා අධීක්ෂණය කළේය. පාලක සන්ධානයේ මූලික පක්ෂය වන ජනතා විමුක්ති පෙරමුණේ සාමාජිකයින් Jaffna Monitor වෙත ප්රකාශ කළේ, මෙම වෙනස ඔහුගේ සහජ දෙමළ විරෝධී ස්ථාවරයන් සහ පලාලි මෙන්ම කන්කසන්තුරේ සංවර්ධනය සඳහා ඔහුගේ ඇති විරෝධය සම්බන්ධයෙන් සිදුවූවක් බවයි.
අමාත්යවරයාව හොඳින් හඳුනන බව පැවසූ එක් පක්ෂ සාමාජිකයෙක් තවදුරටත් අදහස් දක්වමින් ඔහුගේ ආකල්පය “සහජයෙන්ම දෙමළ විරෝධී සහ ඉන්දීය විරෝධී” බව විස්තර කළ අතර උතුරේ සංවර්ධන ව්යාපෘති සඳහා ඔහුගේ ප්රවේශය මෙහෙයවනු ලබන්නේ ආර්ථික කරුණු වලට වඩා මෙම කරුණු නිසා බව තර්ක කළේය. ඔහුගේ විචාරකයින් පවසන්නේ, අමාත්ය ධුරය අහිමි වීම ඔහු වෙනස් කිරීමට කිසිදු බලපෑමක් කර නොමැති බවයි.
“අපගේ රජය එවැනි පාඩු සිදු වන සංවර්ධන කටයුතු භාර ගන්නේ නැහැ,” රත්නායක මහතා පැවසීය. “සංවර්ධනය සඳහා අරමුදල් සපයන්නේ කවුරුන් වුවත් අවසාන තීරණය ගනු ලබන්නේ රජය විසිනි.” ගුවන්තොටුපළ හෝ වරාය යන දෙකෙහිම ඉදිරි සංවර්ධනය සඳහා ඔහු කිසිදු කාලසටහනක් ලබා දුන්නේ නැත.
යාපනයේදී, මෙම ප්රකාශය වඩාත් අපහසුතාවයට පත්කරන ප්රශ්නයක් මතු කර තිබේ.
“සංවර්ධන මුදල් වියදම් කරන්නේ කෙසේද යන්න තීරණය කරන්නේ රජය විසින් පමණක් බව රජය එතරම් අවධාරණය කරන්නේ නම්, එය මූල්ය දුෂ්කරතාවලට මුහුණ දෙන සෑම අවස්ථාවකම උදව් ඉල්ලාගෙන ඉන්දියාවට යන්නේ ඇයි?” යාපනයේ පදිංචි විවේකානන්දන් පැවසීය.
-Jaffna Monitor හි පළවූ Bimal Says Government Has Final Say on Jaffna Airport and KKS. Critics Call It Racism ලිපියේ සිංහල පරිවර්තනය –
